RED: Morten Hanche er kampflyger i Luftforsvaret med over 2000 timer bak seg i F-16, og er en av de nordmennene som har mest kjennskap til F-35-cockpiten. I dette innlegget sammenligner han «kontorene» i henholdsvis F-16 og F-35, og gir oss et unikt innblik i hvordan hverdagen for flygeren vil påvirkes av den nye teknologien i F-35.
Jeg har hatt gleden av å sitte i «kontorstolen» i F-35 flere ganger. «Cockpit» i F-35 er noe helt annet enn hva vi er vant til fra F-16. Les mer om utviklingen fra «steam gauges» i F-16 og til «touch screen» og «Direct Voice Input» i F-35.
Første gang jeg hadde gleden av å sitte i kampflyet F-35, slo det meg at «cockpit» virket så enkel og ryddig. Egentlig virket den tom, sammenlignet med våre gamle F-16. «Cockpit» i F-16 er fylt med analoge motor- og navigasjonsinstrumenter, samt et utall brytere og knapper. To små skjermer viser sensor-, navigasjon- og våpendata i F-16. Skjermene er små, har lav oppløsning og begrenser datamengden som kan vises til flygeren.
F-35 har få knapper og brytere i «cockpit». Mye på grunn av automatisering, men også fordi flygeren kan hente informasjon og detaljstyre systemer gjennom menyer på den store dataskjermen. Flygeren kommuniserer med flyet gjennom brytere på «throttle» (gasshåndtaket) og kontrollstikka. Både «throttle» og stikka er svært like de vi har i F-16. Jeg opplevde at erfaringen min fra F-16 gjorde det enkelt å lære grunnleggende «knottologi» i F-35.
Én stor skjermflate dominerer kontorplassen i F-35. Skjermen har fem ganger større areal enn de to skjermene i F-16 har til sammen. Flygeren kan selv velge hvilken informasjon som skal vises hvor. «Administrative» data og valgmenyer er normalt gjemt bort. Tanken er at flyet automatisk henter frem slike «uinteressante» data ved behov – forhåpentligvis sjelden. Når alt fungerer som det skal, trenger ikke flygeren å se på et motorinstrument eller en valgmeny som brukes ved oppstart av flymaskinen.
En skyvebryter på «throttle» på venstre siden av setet gjør det mulig å flytte en markør over skjermene. Alternativt kan flygeren ta på skjermene for å flytte markøren og navigere i menyer. «Touch screen» imponerer ingen i dag, åtte år etter at iPhone ble lansert. I kampfly-sammenheng er dette likevel nytt. Husk at våre F-16 representerer en blanding av hovedsakelig 70- og 90-tallsteknologi. Da var ikke «touch screen» vanlig. «Touch screen» gjør at flygeren kan gi raskere kommandoer til kampflyet, sammenlignet med å bruke skjermmarkøren alene. Forutsetningen er at det er lite turbulens – og derfor kan funksjonene i skjermen også styres fra stikka.
Flygeren kan kontrollere enkelte funksjoner, slik som å endre radiofrekvens, ved å snakke til flymaskinen. Heldigvis takler F-35 vår norske aksent ganske bra. (Det går ikke an å avfyre våpen ved hjelp av talekommandoer. Misforståelser ville være katastrofale.)
Det finnes ikke noe «Head Up Display» (HUD) i F-35. Jeg har tidligere skrevet om flygerhjelmen, og hvordan denne også fungerer som «Head Up Display». Hjelmen er i praksis en bærbar dataskjerm, som også kan brukes for å peke ut luft- og bakkemål. Den er riktignok både større og tyngre enn «Google Glass», men kanskje mer eksklusiv? Den varmer i alle fall ørene.
Norge har satt sitt preg på «cockpit» ved å få på plass en ekstra og gammeldags bryter. Dette er bryteren som utløser bremseskjermen, som de norske F-35 skal utstyres med. Tidlig i utviklingen av bremseskjermen ønsket Lockheed Martin at vi skulle kontrollere bremseskjermen gjennom en meny på «glasset» (dataskjermen). Dette var kanskje en kostnadseffektiv løsning. Kanskje også en gjennomførbar løsning, dersom vi skulle operert fra tørre og lange rullebaner i California-ørkenen. Det skal vi primært ikke. Etterhvert fikk vi etablert forståelse for at det å lande et kampfly i en stormfull norsk vinternatt, på en kort rullebane, er mer krevende enn operasjoner i solfylte deler av USA (som kanskje er referansen for mange amerikanske flygeres erfaring). Det er ikke lov til å tukle med mobiltelefon når vi kjører bil i Norge. Av samme grunn ville det vært uklokt å lage et system som krevde at flygeren tittet ned, og inn i «cockpit», i en kritisk fase av flyturen.
Nå får vi det heldigvis som vi vil. Bryteren blir lett å finne og operere, og flygeren trenger ikke ta øynene bort fra rullebanen når bremseskjermen skal utløses.
Hva betyr dette i praksis? Jeg vil hevde at «cockpit» i F-35 legger til rette for å vise flygeren mer av det som er relevant, rent stridsteknisk. For det første gjør de store skjermene det mulig å vise mer detaljerte bilder. Et sensorbilde i F-16 vises på en 16 kvadrattommers skjerm, med lav oppløsning. Det har faktisk skjedd mange ganger at jeg forgjeves har lett etter et mål i skjermen i F-16. I «debrief» etterpå har det «usynlige» målet dukket opp likevel, fordi det samme bildet ble vist på en større skjerm. «Cockpiten» i F-16 gjør det altså ikke mulig for flygeren å utnytte sensorene til fulle. I F-35 kan jeg derimot vise et tilsvarende bilde over 70 kvadrattommer. Flygeren får dermed mer informasjon ut av hver sensor. I tillegg viser sensorene mer informasjon, og på en mye ryddigere måte, ettersom symbolene er laget slik at de ikke skygger for hverandre og forkludrer bildet. Summen av flere og bedre sensorer, og en stor skjerm å vise data på, er at min rolle som flyger i F-35 er ganske forskjellig fra den jeg har i F-16. I F-16 er jeg kanskje aller mest en sensoroperatør, som bruker mye tid på å detaljstyre hver enkelt sensor, og tolke de ulike inntrykkene. I F-35 er jeg beslutningstaker, og flyet gjør jobben med å styre sensorene og sette sammen bildet for meg.
«Cockpiten» i F-35 er altså optimalisert for at flygeren skal konsentrere seg om stridstekniske beslutninger, men hvordan oppleves arbeidsplassen i praksis? Her må vi bare innrømme at det fortsatt ikke er noen nordmenn som kan snakke av egen erfaring her. Vi vet likevel allerede at det er enkelte ting som ikke er like bra, og for balansens del vil jeg nevne to problemområder; støy og varme. F-35 utsetter ikke bare omverden for mye støy i forbindelse med avgang og landing. Flygeren opplever også høye lydnivåer – vi sitter tross alt bare noen meter fra den kraftigste enkeltmotoren som noen gang har blitt plassert i et kampfly. Dette er ikke bra, ettersom støy, I tillegg til at det åpenbart ikke er bra for hørselen, virker distraherende og utmattende. Flygerhjelmen og formstøpte ørepropper er utviklet for å kunne dempe mye av lydtrykket. Aktiv støyreduksjon er også i bruk. Forutsetningen er at alt flygerutstyr må være svært godt tilpasset hver enkelt. Øreklokkene må danne en tett og sammenhengende barriere, men heller ikke presse for hardt.
Varme er også en utfordring. Når jeg flyr F-16 i kalde Norge, og kanskje spesielt på vinteren, har jeg stort sett én innstilling på temperaturkontrollen; maks kulde. Det virker kanskje pussig, men har å gjøre med at vi alltid flyr med varme klær, og oftest også en tørrdrakt. Det må vi gjøre om vi skal kunne overleve en utskytning hvor vi lander i sjøen eller på det norske vinterfjellet. Dette ser også ut til å være et problem i F-35. Et lyspunkt her er at det er utviklet en kjølevest, som flygeren kan bære på kroppen. Denne kjøler flygeren under alle lagene med klær og flygerutstyr. Jeg har tro på denne. Da slipper vi kanskje F-16-opplevelsen, som stort sett innebærer å være svett og klam på ryggen, men samtidig iskald på fingrene.
En annen viktig del av cockpit er selve kontorstolen i F-35 – men den skal få sitt eget innlegg!