ALIS står for Autonomic Logistics Information System – ikkje akkurat det enklaste namnet, så internt i programmet kalle me det berre ALIS. Men kva er dette systemet eigentleg, og kan det verkeleg sette flyet på bakken, slik Dagens Næringsliv skreiv sist veke?
Litt forenkla kan me sei at ALIS kan samanliknast med det systemet fastlegen din nyttar for å lese journalen din, bestille blodprøver og skrive ut reseptar. På same måte skal flygarar og teknikarar loggføre, planlegge og bestille alt som skal skje med F-35 gjennom ALIS. Kvart fly skal ha sin journal, og servarane på dei ulike basane i partnerlanda skal snakke saman, uavhengig av kor vidt ein er i Noreg eller Arizona. Det skal og vere mogeleg å få ut metadata om bruken av flya i den globale flåten slik at ein kan sjå om nokre delar må bytast oftare enn andre, noko som igjen gjer at det globale støttesystemet GSS (Global Support Structure) kan planlegge kor mykje delar dei må bestille opp for å sikre at Noreg og dei andre brukarane av F-35 får det dei treng.
Dette er sjølvsagt ein god ide, og i teorien mykje meir effektivt enn systemet me har i dag. I dag har kvart enkelt land som flyr F-16 fleire ulike system som gjer alt dette, og kor informasjonen vanskeleg kan delast mellom dei. Drifta vert difor svært lite effektiv, og det er vanskeleg å få eit samla bilete av korleis drifta fungerer.
Dessverre så veit alle som har vore med på innføringa av slike system at det er langt mellom teori og praksis. Dei første utgåvene av systemet har vore vanskelege, trege, og upresise. I dei første utgåvene måtte mellom anna teknikarane bla seg gjennom ei lang rekke undermenyar for kvar enkelt liten ting dei skulle gjere, og kvar av desse menyane tok ei evighet å laste opp. Systemet ville og melde om feil i flyet sjølv om det ikkje var det, og teknikarane måtte sjølv stadfeste at det ikkje var feil på flyet, og deretter overstyre feilmeldinga i ALIS. Etter det er det kome ein versjon 2 av systemet, og dei jobbar noe med ein versjon 3 som skal vere enklare å bruke og som skal ha fleire funksjonar, men dei er framleis ikkje heilt i mål med denne.
Sist veke kom og den amerikanske riksrevisjonen for første gong og med ein rapport om status i utviklinga av ALIS. Jobben til GAO er å finne områder med risiko, og så skal programmet vurdere om dei må treffe tiltak for å handtere denne. Som Dagens Næringsliv skreiv så har dei i rapporten meldt om at om den sentrale serveren i ALIS går ned av ein eller annan grunn, så er flåten «offline.»
Dette betyr likevel ikkje at flya ikkje kan fly. Nett som legen fortsatt kan hjelpe deg om han ikkje får kontakt med den sentrale serveren, så kan teknikaren logge inn lokalt og gjere naudsynt vedlikehald på flyet der og då og sende det ut på nytt oppdrag. Me skal og ha ein eigen back-up for informasjonen i ALIS her i Noreg, så sjølv om me ikkje får kontakt med servarane i USA så kan me framleis oppdatere informasjonen her og synkronisere den seinare. Det einaste me ikkje får gjort er å bestille delar frå produsentane, og me får ikkje oppdatert bruksinformasjonen. Det vil likevel ta inntil ein månad før dette byrjar å bli kritisk, og finne måtar å komme rundt dette på manuelt.
Dagens Næringsliv skriv og om at GAO er uroa for at det ikkje vil vere råd å ta ALIS med seg til andre basar når dei skal ut på oppdrag, til dømes om norske F-35 skal ta del i ei stor øving i utlandet. Dette er no testa to gonger, sist gong etter at GAO skreiv rapporten sin, og testane har stadfesta at dette ikkje er noko problem likevel.
Eit system som ALIS er ikkje enkelt, og det har teke tid å få det på plass. Erfaringa med dei siste utgåvene av systemet er likevel god, og sjølv om det er mykje som står igjen så er dette og på veg!