23. juni i fjor ble en F-35A på vei ut på et treningsoppdrag fra Eglin Air Force Base rammet av en brann. Dagen etter var jeg ute og kommenterte hendelsen, og understreket da betydningen av at en undersøkelseskommisjon fikk gå gjennom hva som hadde skjedd, og at programmet kunne fortsette testing og trening som planlagt. Allerede kort tid etterpå visste vi i Kampflyprogrammet mye om hva som skjedde den dagen (og vi har blant annet fortalt om dette på bloggen) men sluttrapporten etter brannen er nå endelig klar. Jeg ønsker åpenhet rundt denne hendelsen, og vil derfor gjerne dele denne med leserne våre – sammen med noen kommentarer om hva rapporten inneholder.
Rapporten (tilgjengelig her gjennom nettsidene til Aviation Week) er utformet av ulykkeskommisjonen i det amerikanske luftforsvaret, og er frigitt av utdannings- og treningskommandoen som hadde ansvar for flyet.
Man skal være klar over hva det er denne kommisjonen faktisk rapporterer på når man leser rapporten. Dette står godt beskrevet i pkt 1 i selve rapporten. Kommisjonens funn og anbefalinger gir på ingen måte hele bildet, da kommisjonen blant annet ikke vil være i stand til å finne ut hvorfor dette skjedde (det vi kaller ”root cause”), kun hva som skjedde og hva som forårsaket uhellet. ”Root cause” er det noen andre, i dette tilfellet motorprodusenten, som må redegjøre for og identifisere tiltak for å løse
Rapporten går metodisk gjennom ulike faktorer som kan ha påvirket hendelsesforløpet. Rapporten bekrefter det som allerede er sagt om årsaken til brannen, men ut over dette gir den også et godt bilde av hvor grundig etterforskningen har vært. Rapporten har både bilder og diagrammer som viser hvordan både prosedyrene, flyet og de ulike motordelene er blitt gjenstand for en ekstremt detaljert evaluering for at vi skal være sikre på at vi vet nøyaktig hva som skjedde.
I etterkant av ulykken har det internasjonale programmet sammen med Pratt & Whitney allerede truffet en rekke tiltak for å sørge for at dette ikke skjer igjen. Det som var hovedårsaken til brannen var at en prosess som var ment å slipe ned en «barriere» mellom ulike trinn i motoren skapte mer varme enn ventet. Denne varmeutviklingen svekket et av bladene i turbinen, og etter noe tid løsnet dette og ble kastet sideveis ut av motoren.
Når vi bruker ordet ”slipe” var det meningen at rotorbladene i motoren skulle slipe et spor i metallet som omgir motoren (”casing”). På denne måten skulle man få en perfekt tilpasning mellom rotor og casingen som var unik for hver motor. Med andre ord trengte hver motor å ”kjøres inn” før dette sporet var slipt inn i metallet. Denne slipingen skaper selvsagt varmeutvikling i kontaktflaten mellom rotor og ”casingen”, og ved en spesiell manøver ca tre uker før selve motorbrannen bøyde motoren seg såpass mye at denne slipingen ble for voldsom i et kort tidsrom (ca 2 sekunder). Det er denne varmeutviklingen i disse to korte sekundene som de neste tre ukene skapte sprekker i bladene som til slutt løsnet.
Alle nye motorer utstyres nå med en «forhåndsslipt» barriere slik at denne prosessen kortes ned og dermed ikke skaper like mye varme. Dette er omtalt som en foreløpig løsning, men en gjennomgang av andre alternativer og grundig testing har vist at løsningen i stor grad løser problemet, og dette kan derfor bli permanent. Denne løsningen er noe motorprodusenten Pratt & Whitney og det flernasjonale programmet nå implementerer på alle eksisterende motorer, i tillegg til at alle nye motorer som leveres fremover har løsningen implementert. Det viktige for oss er at dette ikke svekker ytelsen til motoren eller øker kostnaden for Norge, og det er det ingenting som tyder på i dag.
Til slutt er det to ting jeg vil trekke frem. For det første vil dere legge merke til at det er en del bilder i rapporten som ikke er frigitt – dette er på grunn av at disse bildene ville avslørt for mye av designet i motoren, og at det kunne gjøre det lettere å kopiere det for andre – noe vi selvsagt vil unngå.
Det andre er at selv om dette var en alvorlig hendelse, så er ikke dette unikt, og det er en type hendelse vi må være forberedt på å håndtere. Lignende hendelser har vi også sett med norske F-16 noen år tilbake. Det blir aldri 100% sikkert å fly kampfly, da det er enorme krefter i sving både på flyger og utstyr. Da er det viktig at vi har gode systemer for å håndtere sikkerheten – her har prosedyrene virket godt når uhellet først skjedde, hendelsesforløpet raskt avdekket, og årsaken til uhellet og en løsning raskt identifisert. Nå må vi sørge for at tiltakene blir fulgt opp.