Vi er opptatt av å hele tiden bidra til at debatten om F-35 skal bygge på mest mulig korrekt informasjon,og jeg vil derfor prøve å gi litt mer bakgrunn og forklaringer om noen av de momentene som ble tatt opp denne uka av Jon Berg i et av hans nyhetsbrev. Dette kommer med en rekke nye påstander om F-35 bygget på den årlige testrapporten som ble lagt frem tidligere denne måneden.
Først litt generelt om hva rapporten fra direktøren for operasjonell testing og evaluering i det amerikanske forsvarsdepartementet forteller oss. Som vi har skrevet om tidligere så representerer dette kontoret ikke det amerikanske forsvarets offisielle syn på F-35, da de har en uavhengig rolle innenfor det amerianske forsvarsdepartementet. Oppgaven deres er å være en «vaktbikkje» og påpeke risiko i programmet, og de er slik en viktig del av kvalitetssikringen som gjøres av F-35. Arbeidet deres bidrar til at Norge får et bedre produkt da de setter fokus på problemområder som må håndteres. Det er imidlertid viktig å understreke at den typen funn de beskriver ikke er unormale eller uventet i et så stort og ambisiøst program, og ingen av dem har så langt endret vår generelle vurdering av flyet. Det gjenstår fortsatt utfordringer i utviklingen, men F-35 vil levere en helt ny kapasitet til Forsvaret som vil gjøre det i stand til å løse viktige oppdrag i forsvar av Norge som vil være umulige med dagens fly. Her kan du lese vår genrelle kommentar til årets rapport.
Så til de ulike opplysningene som Berg presenterer i nyhetsbrevet.
«1. F-35s datakraft og programvare skal gjøre flyet til verdens mest avanserte. Men flyet utvikles primært som bakkeangrepsfly for USAs supermaktstrategi og ikke for småstatsforsvar. Når skal det bli erkjent i småstatens forsvarsdebatt? USAs flyvåpen mener at F-35 har begrensninger i luftkamp.
Og det er mer: I årets ferske rapport fra Pentagons D, OT&E (Director, Operative Test & Evaluation) fremgår, i år som tidligere år, at det er problemer og forsinkelser med programvaren over hele linjen. Spesielt påpekes manglende initiativ for å få utviklingen av ”mission data” ut av stampe. ”Mission data” er en slags nær kunstig intelligens databank over egne og fiendtlige kapasiteter som skal generere ytterst avansert og integrert situasjonsforståelse og beslutningsstøtte, og er helt avgjørende for at F-35 overhodet skal kunne fungere i kamp. Problemene med ”mission data” kan i første omgang resultere i ”significant limitations for the F-35 in combat against existing threats.” Og mot fremtidige ”threats”, må vi anta.»
Først av alt – F-35 utvikles som et multirollefly som skal dekke en rekke forskjellige roller både innen det amerikanske forsvaret og blant partnerne. Etter min mening blir den inndelingen Berg forsøker å gjøre mellom supermaktstrategier og småstatsforsvar ganske kunstig.
Når det er sagt så er det helt riktig at årets rapport fra Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E – www.dote.osd.mil) peker på en fortsatt risiko innen programvareutviklingen, noe den også har gjort tidligere. Årets rapport peker særlig på den gjenværende risikoen knyttet til den siste programvarepakken i utviklingsfasen for F-35, kjent som 3F. Vi deler ikke DOT&Es oppfatning av omfanget av denne risikoen, men at det kan bli forsinkelser i 3F er noe både det flernasjonale programkontoret (JPO) og det norske Kampflyprogrammet har varslet og omtalt over lengre tid. Jeg har selv vært på Stortinget sammen med leder for JPO, generalløytnant Bogdan og orientert om at det kan bli en forsinkelse i leveransene av denne versjonen på 4-6 måneder, og den vurderingen står fortsatt. JPO mener imidlertid at de har truffet tiltak for redusere denne. De har tidligere lykkes med slike risikoreduserende tiltak, og har dermed unngått forsinkelser i tidligere programvareversjoner.
Skulle det likevel bli en forsinkelse vil dette være håndterbart for Norge, da F-35 ikke skal begynne å ta over oppdrag fra F-16 før i 2019, noe som gir en buffer på to år. Det vil heller ikke påvirke treningen og forberedelsene som skal skje på Ørland i perioden 2017 til 2019.
Påstanden om at F-35 skal ha begrensninger i luftkamp bygger sannsynligvis på rapportens omtale av de tidlige testene av manøvreringsegenskaper sammen med F-16. Disse testene ble utført før system- og taktikkutviklingen var fullført, og reflekterer derfor ikke flyets reelle kapasitet i slike situasjoner. Norske flygere deltar i dag i taktikkutviklingen for F-35 ved Luke Air Force Base, og deres erfaring så langt viser at flyet har andre styrker i nærstrid enn F-16, og om disse utnyttes vil flyet være en formidabel motstander for mer rendyrkede nærkampfly. Dette kommer i tillegg til den betydelige evnen F-35 har til strid over lengre avstander, takket være kombinasjonen av kraftige integrerte sensorer, moderne våpen og lavsignatur. Dette har også Morten Hanche skrevet mye om i noen av sine innlegg her på bloggen.
Her er linker til to av innleggene fra Morten Hanche:
Omtalen av «mission data» filer må bygge på en misforståelse, da rapporten refererer til fremgangen i oppgraderingen av det amerikanske «reprogrameringslaboratoriet» som skal brukes for å utvikle det som enkelt kan omtales som trusselbiblioteker for amerikanske F-35, og ikke utfordringer i den generelle programvareutviklingen. Disse «mission data» filene er ikke noen kunstig intelligens, men et bibliotek med informasjon som flyets systemer skal bruke for å kunne klassifisere og vurdere trusler som sensorene oppdager. Det er allerede levert flere «mission data» filer fra dette første laboratoriet, men etter hvert som F-35 kommer lenger i utviklingen må laboratoriet oppgraderes og utvides for at det skal kunne gi mer og bedre informasjon til flyene. Utstyret nødvendig for gjøre dette er under levering, og vil bidra til å møte de ulike operative milepælene, i første omgang for det amerikanske luftforsvaret i 2016. Etter hvert vil produksjon av «mission data» filer til norske fly flyttes til et laboratorium som Norge og Italia skal etablere sammen ved Eglin Air Force Base i Florida hvor filene vil oppdateres jevnlig for å møte våre nasjonale behov.
«Hva koster F-35?
Norge forventer totalkostnader på 261,3 milliarder kroner. Dette er ren gjetning. De nakne fakta er:
Pris per fly er ikke klarlagt. F-35 produseres før testingen er ferdig. Fly som produseres i nærmeste 3-5 år må tilbake til fabrikk for å modifiseres når alle testresultater er klare, og ingen vet hva det vil koste. I tillegg kommer utviklingen i dollarkursen, men den blir neppe det største problemet. Det går mot harde oppgjør om kostnadsdeling, der utgangspunktet blir at Norge og andre har godtatt concurrency – parallell testing og produksjon.
Største kostnad, driftsutgiftene, er ikke klarlagt. Først rundt 2023 vil man ha nok erfaring med hvor ofte komponenter må skiftes og hva daglig og periodevis vedlikehold vil kreve.»
Levetidskostnadene på 261,3 milliarder kroner i 2016-verdi som Berg refererer til bygger på grundige analyser i tråd med gjeldende praksis for statlige anskaffelser. Det er likevel en viktig forskjell – der andre større anskaffelser bare gjennomfører en usikkerhetsanalyse i forkant av at anskaffelsen starter, gjennomføres dette årlig for kampflyanskaffelsen, og tallene oppdateres dermed jevnlig for å sikre best mulig informasjon til meg som programdirektør, ledelsen i departementet og Stortinget. Omtalen av dette som «gjetning» mener jeg derfor faller derfor på sin egen urimelighet.
Pris per fly forhandles for hver enkelt produksjonsserie, og prisen reduseres gradvis for hver ny kontrakt som tegnes. Så langt har de faktiske kontraktsfestede prisene ligget noe under det som har vært ventet. Målet er at et nytt F-35 i 2019 skal koste det samme som en ny og tilsvarende utstyrt utgave av et eldre fly, som for eksempel F-16.
Det er riktig at de F-35 som produseres frem til testingen er avsluttet må modifiseres for å ta inn funn som gjøres i dette arbeidet. Eksempler på dette er forbedringene i motoren som ble gjort etter motorbrannen i 2014, og installeringen av en ny ventil i drivstoffsystemet som vil gjøres i løpet av 2016. Dette er ikke ukjent fra andre programmer, og som et eksempel ble det tidlig iverksatt en rekke justeringer og oppgraderinger av norske F-16 etter at de først ble levert i 1980. Kostnadene for slike endringer på F-35 er imidlertid tatt høyde for i de estimatene som er presentert for Stortinget. Kostnadsdelingen for dette er også avklart, og i den til nå siste produksjonskontrakten som ble undertegnet deles denne likt mellom partnerskapet og Lockheed Martin. De harde oppgjørene som Berg varsler er derfor ikke en aktuell problemstilling. Kostnadsfordelingen mellom partnerne er også regulert gjennom avtalen som ligger til grunn for partnerskapet (PSFD MoU).
Den samlede flåten av F-35 har så langt fløyet over 50,000 flytimer, og vi er nå i ferd med å få et mye mer detaljert bilde av driftskostnadene for selve flyet. Det er også gjort en rekke forbedringer i design og produksjon av deler etter at de første flyene ble produsert. Dette har medført at vedlikeholdet for senere produserte fly er betydelig forenklet, og tilgjengeligheten er bedret og driftskostnaden redusert. Den gjenværende usikkerheten rundt driftskostnadene skyldes i mindre grad selve flyet, og er i stedet relatert til at planleggingen av organisasjonen og strukturen som skal drive understøttelse og vedlikehold ikke er avsluttet. Merk at driftskostnadene her vil variere fra land til land avhengig av hvordan de velger å drifte flyene. Norge legger blant annet til grunn et vedlikeholdskonsept for F-35 som skiller seg fra det amerikanske, og som gjør at norske og amerikanske kostnader ikke er direkte sammenlignbare. Blant annet er det amerikanske konseptet betydelig mer personellintensivt, noe som i en norsk sammenheng ville vært svært fordyrende
«En hodepine er våpenrommene som huser våpnene når F-35 flyr i full stealthy konfigurasjon. Våpen som henger på vanlig vis under vinger og buk vil jo røpe flyet på fiendtlige radarer. Men F-35 har ikke bare verdens største, sterkeste og varmeste motor, flyets sensorer og enorme datakraft avgir også steike varme. Varmekanalisering har hele veien vært en utfordring; og nå må man, ifølge D, OT&E, erkjenne at selv under moderate forhold blir det alt for varmt i våpenrommene!
Våpenrommene har dører, lignende dørene som lukkes når hjulene er trukket inn og åpnes igjen når hjulene skal ut for landing. I dag må F-35 stadig åpne dørene til våpenrommene – avhengig av hastighet m.v. med ned til bare få minutters mellomrom – for å lufte ut varme! Vittige hunder har gode tider og forklarer at F-35 er lett kjennelig fra andre flytyper fordi den vifter med skjørtene.
Hva løsningen blir vites ikke; ut over at den vil koste penger. En annen sak er at verdens varmeste kampfly blir sårbart overfor varmesøkende sensorteknologi. Slik teknologi begynner så smått å måle seg med radar. Russerne var i sin tid først i verden med IRST (Infra-Red Search and Track) sensorer på jagerfly. Det hører også med at åpne våpenrom røper flyet på radar. Også når flyet åpner våpenrommene i kamp for å skyte.»
Det er riktig at et våpenrom som ligger så tett opp til motoren stiller strenge krav til våpnene som skal bæres innvendig av F-35. Bergs omtale av den problemstillingen DOT&E beskriver er imidlertid misvisende. Det rapporten snakker om har ingenting med våpnene eller overoppheting av våpenrommet å gjøre. Bakgrunnen er at for å lette vedlikeholdet av flyet så har designerne lagt en rekke systemer, som kabler, rør og elektronikk langs veggene i våpenrommet. Dette gjør at de blir lettere tilgjengelig for teknikerne som ikke lenger må åpne en rekke ulike luker i skroget hver gang de skal ha tilgang. Testprogrammet har nå avdekket at noen av disse, som tilhører de elektroniske systemene om bord, ikke er testet og kvalifisert til de temperaturene som vil oppstå i våpenrommet under stor hastighet i lav høyde, eller når flyene står på bakken med motoren i gang ved lufttemperaturer over 32 grader celsius. Programmet kan derfor ikke dokumentere at de delene det gjelder vil tåle disse temperaturene. Inntil slik dokumentasjon er på plass er det i tråd med «føre var» prinsippet innført rutiner for å sørge for at temperaturen i våpenrommet ikke går over den kjente og dokumenterbare makstemperaturen. Dette er derfor ikke et problem med flyet som sådan, men med spesifikasjonene på en enkelt type deler.
Når denne nye dokumentasjonen er klar så vil en av tre ting skje. Enten viser den at delene faktisk tåler temperaturene i våpenrommet, og da vil de rutinene som gjelder i dag fjernes. Om de ikke gjør det vil delene enten forbedres for å møte kravene, eller så vil de byttes ut. Om det må gjøres forbedringer eller endringer, og det viser seg at årsaken er at Lockheed Martin har bestilt deler som ikke møter kravene, så vil de sannsynligvis også måtte dekke kostnadene for dette. Verken Lockheed Martin eller programmet kan imidlertid lette på kravene til flyet uten at dette godkjennes av partnerlandene, deriblant Norge.
Så lenge disse rutinene gjelder vil det påvirke bruken av flyet, men de norske F-35-flygerne på Luke Air Force Base melder at de så langt ikke har opplevd at dette har lagt begrensninger på treningen deres. Grunnen er at i motsetning til det Berg hevder, så er dette ikke moderate forhold, men svært høye hastigheter i relativt lav høyde. I disse høydene krever det mye drivstoff å fly i så stor hastighet, og det er derfor noe som sjelden gjøres i lengre perioder av gangen, verken med F-35 eller dagens fly. Treningen med de norske flyene fortsetter derfor for fullt!