Fredag kunne vi lese oppslaget over i Ukeavisen ledelse/Dagens perspektiv. På bakgrunn av rapporten fra Director Operational Test & Evaluation, som vi har snakket om flere ganger tidligere, både på bloggen (hvor vi forteller mer om hva slags rapport dette er) og på kampfly.no (hvor vi kommenterer innholdet), hevder de at F-35 fortsatt er en «katastrofe», at rapporten kommer som en «kalddusj» og setter «seriøse spørsmål ved verdens dyreste jagerflyprosjekt.» Vi har spurt dem flere ganger om hvilke konkrete opplysninger de mener kommer frem i denne rapporten som gir grunnlag for en slik omtale uten å få noe svar. Den ene faktaopplysningen de kommer med i artikkelen er heller ikke riktig – de sammenligner et 14 år gammelt tall som «bare» inneholder hva det vil koste å utvikle og produsere F-35 for USA med et annet (utdatert) tall som i tillegg til utvikling og produksjon, også omfatter 55 år med drift, vedlikehold og oppgradering av 2443 fly. Forskjellen på de to tallene er derfor ikke en prisøkning, men fordi de har vidt forskjellig innhold.
Oppslaget i Ukeavisen ledelse, og nå etter hvert andre norske medier (blant annet Dagens næringsliv tirsdag), kommer etter en uke med flere lignende oppslag internasjonalt. Det hele startet 12. mars med et blogginnlegg om den nå to måneder gamle DOT&E-rapporten fra en amerikansk organisasjon kjent som POGO (Project on Government Oversight). En av de tidligere lederne her er Winslow Wheeler, som nylig gikk av med pensjon. Han har vært en av de sterkeste kritikerene av F-35 siden prosjektet begynte, en holdning hans tidligere kolleger tydeligvis deler. Påstandene i dette innlegget, og deres svært kritiske tolkning av DOT&E er deretter gjentatt flere ganger av medier som Fortune, Business Insider og Mother Jones, og har nå altså spredd seg til norske medier.
Dessverre skjer denne spredningen det ved at flere av mediene siterer hverandre, men uten å sjekke hvor kritikken opprinnelig kommer fra, og dermed om påstandene og vinklingen som fremmes av kjente kritikere av programmet faktisk stemmer. De siste i denne rekken av oppslag inkluderer Ukeavisen ledelse her hjemme, og Dagens næringsliv som tirsdag hadde en sak basert på Ingeniøren i Danmark, som følger i samme spor som de tidligere sakene.
Vi har ikke noe i mot kritikk, og vi er vant til at folk stiller spørsmål ved både F-35 og programmet. Det skulle også bare mangle at det er debatt rundt en så stor investering. Vi ønsker å gjøre vårt for å legge til rette for debatten rundt F-35, gjennom å holde nettsidene våre oppdatert, ved å svare på spørsmål på Twitter, ved å holde foredrag og ved å blogge. Om du lurer på noe rundt F-35 så skal du få et svar, selv om det bare er en forklaring på hvorfor vi ikke kan svare (for eksempel om du spør om noe som er gradert.) Vi synes likevel det er synd når kritikk slik som dette får dominere. Bildet ikke er så ensidig som POGO og andre medier vil ha det til! Derfor har vi i tillegg til det som allerede ligger på kampfly.no forberedt en kort gjennomgang av de mest sentrale punktene i kritikken som du kan lese om du trykker «mer» her–>
Påstand: Rapporten avdekker nye «graverende» feil ved F-35.
Nei, som vi skriver i blogginnlegget om DOT&E så baserer denne rapporten seg på data som vi har hatt tilgang på gjennom utviklingsprogrammet. Dette er derfor kjente spørsmål for oss, og mange av dem har vi også skrevet og fortalt om tidligere. (Vi skrev også om fjorårets DOT&E-rapport her) Utfordringene rundt brann, vedlikehold og programvare, samt konsekvensene av motorbrannen i 2014 er vurdert som del av usikkerhetsanalysen i Kampflyprogrammet, og ligger til grunn for vår rapportering til Stortinget. Ingenting i denne rapporten endrer på dette bildet. Merk også at mange av de tekniske utfordringene det skrives om her ofte kan fremstå som mer alvorlige enn de er, da vi ikke åpent kan gå inn på detaljer som ville gjøre det mulig å se dette i mer kontekst.
Påstand: Det er fremdeles stor fare for brann i flyet.
Nei, tvert i mot så bekrefter rapporten at flere av tiltakene en har fått på plass har gjort flyet tryggere. Mange av de funnene som pekes på i årets rapport kommer også som et resultat av at en har skutt på flyet med skarp ammunisjon for å se hva som skjer. Det VIL oppstå brann og skader ved slike tester, og målet med testingen er å finne ut hvor det skjer, og om det er noe som kan gjøres for å redusere denne faren (og noen av disse tiltakene er beskrevet i rapporten.) Det viktigste som gjenstår nå er å håndtere de siste utfordringene relatert til beskyttelsen mot lynnedslag. Selv om de første problemene relatert til dette er løst, så gjenstår et problem der det i noen tilfeller kan samle seg opp gasser i tankene i flyet når disse tømmes, enten i lufta eller på bakken. Dette er gasser som kan være brannfarlige ved et lynnedslag i flyet, men en løsning er allerede på plass og testingen av denne er i gang.
Påstand: Programvaren er fortsatt forsinket, og det kuttes testpunkter for å spare penger.
Nei – på grunn av motorbrannen i 2014 er det en del punkter som en ikke har kommet i gang med som planlagt, og noen av dem har man valgt å utsette. F-35 er likevel i rute for operativ drift fra sommeren 2015, da det har vært en buffer i planen som har absorbert mye av effekten fra motorbrannen på testprogrammet. Her er en likevel klar over at det er enkelte ting en ikke blir ferdig med før det amerikanske marineinfanteriet skal ta flyene i bruk i sommer, men det jobbes med løsninger på dette. Programmet har også gjort en vurdering av hva som MÅ gjennomføres nå for å kunne bruke flyene operativt, og andre tester har en vurdert som ikke lenger nødvendige basert på erfaringen så langt. Det å kutte testpunkter er noe som gjøres i alle utviklingsprogrammer, da erfaring fra tidligere tester ofte kan føre til at en ikke lenger har behov for ytterligere tester senere. Samtidig legges det ofte til nye tester basert på funn i programmet. Dette står det også mye om i rapporten fra DOT&E. Om omfanget av disse ekstra testene og utsettelsene blir for stort, så kan det selvsagt skape utfordringer for senere programvareversjoner, noe vi også snakket om i artikkelen vår på kampfly.no om rapporten. Foreløpig ser det likevel ikke ut til å få konsekvenser for de norske flyene. (Merk at DOT&E i fjorårets rapport mente at programvaren kunne bli over et år forsinket – dette har ikke skjedd, til tross for motorbrannen i sommer. Flere av tiltakene truffet fra programmets side i løpet av det siste året har derfor hatt en tydelig effekt.)
Påstand: Ukontrollert «wing drop» i høye hastigheter er fortsatt et problem, og kan bare ordnes gjennom dyre endringer i flyet som vil påvirke egenskapene i lufta.
Nei igjen. I løpet av testingen har en oppdaget at akkurat før F-35 bryter lydmuren så opplever flygerne det en på fagspråket kaller «buffet.» Det som skjer er at lufta over deler av flyet i visse hastigheter separeres, noe som fører til rykninger i flyet. Dette har i stor grad blitt håndtert gjennom endringer i programvaren, slik at flyet automatisk kompenserer for disse rykningene. Det er også blitt vurdert å sette spoilere på vingene, spesielt på hangarskipsmodellen, som styrer luftstrømmen slik at den jevnes ut. For F-35A, som vi skal ha, så mener norske fagfolk som har sett på testresultatene at dette ikke er noe alvorlig problem. Dette gjelder rett og slett i et så lite hastighetsspektrum rett opp under lydmuren, hvor flyet sjelden vil manøvrere lenge om gangen at det ikke vil ha noen praktisk konsekvens (Dette er derfor ikke noe generelt problem i høy hastighet slik noen medier vil ha det til). Selv om programmet fortsatt må gjennomføre en del ytterligere tester når de senere programvareversjonene blir tilgjengelige (blant annet når kanonen skal integreres) så er derfor ikke dette noe som bekymrer oss per i dag, men vi følger nøye med i utviklingen videre.
Påstand: Fremdeles feil på hjelmen.
Nei, det rapporten sier er at de har fikset de fleste problemene med selve hjelmen, men at datasystemet i flyet som skal kontrollere den fortsatt ikke er stabilt nok. Dette er noe vi er kjent med, og som man er i ferd med å fikse. De flyene som testes i dag er utstyrt med første generasjon prosessorer og annen maskinvare, mens de flyene som nå er under bygging (den sjuende produksjonsserien, som også inkluderer de to første norske flyene) får ny maskinvare. Hjelmen fungerer altså, og den brukes daglig i test og trening, men det er fremdeles noe noe jobb igjen før den er helt integrert med flyets øvrige systemer.
Påstand: F-35 gir fortsatt for mange falske alarmer, noe som gjør flyet uegnet i kamp.
Nei, F-35 kan fortsatt brukes i kamp, men det er for mange falske alarmer fra sensorene i dag. Det er spesielt to grunner til det. Den første er at trusselbiblioteket til F-35 ikke er ferdig. Dette biblioteket er et register som skal fortelle flyet hva som som er reelle trusler og hva som ikke er det, og slik gjøre det i stand til å skille mellom et luft-til-luft missil, ett «flare», forskjellige typer radarer, osv. Dette biblioteket skal ferdigstilles og lastes opp før flyet blir operativt. Den andre grunnen er at «sensor fusion», dvs. at flyet setter sammen informasjon fra forskjellige sensorer i ett samlet bilde, ikke er ferdig utviklet. Dette systemet vil blant annet gjøre det mulig for F-35 å automatisk bruke radaren til å sjekke hva de ulike optiske systemene ser, og bidra til å gi flygeren mer nøyaktig informasjon om hva som skjer. Grunnleggende funksjonalitet i dette systemet kommer nå gjennom programvareversjon 2B, men er først ferdig utviklet i programvareversjon 3F, som etter planen skal komme i 2017.
Påstand: Feil i ALIS-systemet skaper fortsatt utfordringer i driften av F-35.
ALIS (Autonomic Logistics Information System) er et system som skal fungere som en motpart til F-35 på bakken. Det skal laste ned informasjon om flyet, om teknisk status, om vedlikehold, hvilke teknikere som har jobba med det, osv. Som vi sier i artikkelen på kampfly.no, så må dette systemet fortsatt bli mer stabilt og brukervennlig, og dette er noe programmet jobber med. Innen denne prosessen fullføres så har teknikerne og produsenten av flyet sammen funnet en del midlertidige løsninger slik at driften av flyet ikke påvirkes for mye. Dette er ikke uvanlig med nye fly, og disse løsningene vil erstattes med mer effektive standardrutiner etter hvert som systemet modnes.(Merk at når rapporten var skrevet så hadde F-35 bare tilbakelagt 11% av de flytimene det skal ha bak seg før målene for vedlikeholdssystemet skal være oppnådd.) ALIS utvikles på samme måte som selve flyet og i disse dager rulles versjon 2 av dette systemet ut på de basene som har F-35. Oppgraderingene omfatter i likhet med flyet både maskinvare og programvare. Når utviklingen av flyet ferdigstilles i 2017 skal ALIS være utviklet til versjon 3.
(OBS: Dette er en rapport som kommer ut årlig, og vi la ut en lignende gjennomgang av fjorårets rapport i februar 2014.)
(Som nokre kanskje legg merke til har eg skreve dette på bokmål og ikkje på nynorsk som eg oftast gjer. Denne gang har eg henta så mange innspill frå mine gode kolleger på fagsida at det vart naturleg å skrive på bokmål – kjem sterkare tilbake!)